原创：向着祖国，前进：中国驻印军归国之战（二）

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这就是维持中国抗战的生命线起点：汀江机场
战争主动权
盟军被逐出缅甸，标志着日军完全占领了东南亚。美国海军被迫向东撤退到了遥远的夏威夷和澳大利亚，英国海军也因为锡兰海战的严重损失而放弃了对印度洋制海权的争夺。日本海军联合舰队在整个亚太地区横冲直撞，几乎将西至孟加拉湾东到所罗门群岛的广阔洋面变成自己的内海，中国抗战大后方之大后方的云南、英国在远东最重要的殖民地印度都变成了战争前沿。日本陆军虽然在缅甸暂时停顿下来，但是他们却将战略进攻的矛头直指大洋洲，妄图与海军一起夺占澳大利亚，为此与美、澳陆军在巴布亚、所罗门群岛进行着残酷的争夺战；德意法西斯军队在中东攻取托布鲁克，继续发展对埃及的进攻，有可能冲入印度洋与日本会师；纳粹德国在哈尔科夫地域围歼了苏联红军西南方面军主力，逼近顿河、伏尔加河和高加索地区，苏联的粮食矿产石油供应可能被切断。世界反法西斯同盟面临着极其严重的局面。
作为世界反法西斯战线总后方和民主国家兵工厂的美国，在这时发挥了极其重要的作用，除了美国海军陆军已经开始在南太平洋与日军陷入苦战，美国海军还在大西洋上担任了主要反潜护航任务，护送一批批满载租借物资的护航船队驶向艰苦作战中的各个盟国，有力支撑了各条战线。但是中国因为失去了所有海岸和最后的输血管滇缅公路，物资补充渠道断绝，正在进行的对日作战比其他盟国更加艰难。
1942年6月，史迪威被迫令第10航空队动用全部运输力量——25架运输机沿喜马拉雅山向中国进行空运。该航空队此时成立才刚刚3个月，仅有10架P40战斗机和8架轰炸机，可以使用的也只有廷苏吉亚附近一个机场。不料在空运行动开始后，第10航空队全部轰炸机、一半运输机和司令部大部分参谋人员被紧急调去中东援助英军，史迪威只剩下极度缺少配件的13架DC-3和C-47；而缅甸日军的第5飞行师团已经进驻密支那机场，将巡逻范围扩展至葡萄（缅甸最北端的一个地名）以北，运输机在这里极有可能落入日本战斗机的圈套，加上喜马拉雅山附近的极端气象环境，这种空运非常凶险。由于种种不利条件，6月份只有106吨空运物资到达中国。
本来中国获得租借物资的总量就只有英国的零头，在中国面临更严重危局时，美国还要用中国的东墙补英国的西墙，这种对盟国厚此薄彼的行径、对中国有意无意的忽视激怒了蒋介石，他质问“是否尚以此中国战区为盟军战区”，并于6月29日以书面形式提出“保持中国战区最低限度之需要”（见前文相关内容）来抗议。罗斯福总统和马歇尔认为，必须安抚已经与日本战斗了数年、早已严重失血的中国，就势必加强对华空中运输力量，这样，为了维持这条通过喜马拉雅山区给中国输血的“驼峰航线”，美国陆军航空兵在中印缅战区投入了越来越大的本钱，损失飞机和飞行员数量也直线上升，特别是运输机部队。
日本占领缅甸给中国的利益、美国的战略带来了巨大影响，因而中美双方在反攻缅甸问题上的态度比较统一，但是每当说到具体行动，分歧就出来了。
第一个提出反攻缅甸计划的人是史迪威，他于1942年7月18日向中国政府提交了一份规模宏大的两路夹攻缅甸计划：盟军动员英军3个师，中国14个师，美军1个师的兵力，分别从印度阿萨姆和中国滇西向心突破，攻击到缅甸中部的曼德勒会师，然后由英国从海上夺取仰光，这样中国的运输线就重新打开了；同时中国从滇南以9个师对越南采取牵制性攻击，美国海军则向西南太平洋行动以配合。这个计划得到了中国国民政府的谨慎支持，国民政府的担心主要是美国不出人，怕抓不住油滑的英国人，所以要求必须有美国部队参与，英国舰队必须诚信作战。
但是这份计划在英国人那里没有得到积极回应。韦维尔推说英国海军主力不可能在此地部署，所以根本无法全面反攻，但是英军可以尝试在缅甸西南沿海的若开进行一次有限度的攻击作战。英国人并不热衷反攻缅甸，因为他们不希望中国势力在反攻中重新渗透进来，反正日本人失败以后英国从敌人手里收回殖民地很容易，假如眼下的盟友中国占领了缅甸一些地方，事情就复杂多了；况且为了帮助中国打开通道而需要动员如此庞大的资源，也不符合英国自身的利益。
最后，史迪威这个计划势必要影响到美国战略的走向，此时中途岛海战刚刚结束，美国海军在前一段时间里重创日本海军联合舰队机动部队，己方造舰高潮也即将到来，新锐的埃塞克斯级航母舰体正源源出现在船台上，日本海军对盟国远洋航运的威胁日趋减少，印度洋上的航运已经恢复，缅甸的作战已经不需要美国人赤膊上阵了，于是奉行“先欧后亚”战略的美国政府又将球踢给了英国。美国陆军部向史迪威说明反攻缅甸的指挥权应交给英国，但为了平衡又确定中国驻印军不归英国指挥。这样，全面反攻缅甸的主动权就交到了英国手里去了，中国政府也不得不同意反攻缅甸必须要等到英国人攻击若开地区胜利以后，再与英军主力同时从缅甸北部、中部出兵，反攻开始的时间预计是在1943年3月1日。在这个缩水以后被称为“安纳吉姆”的反攻计划中，韦维尔不愿意

今天的汀江机场繁华不再
在印度的中国军队沿着既有道路进攻，他划分给中国人的进攻地段，是无路可走的印缅边境最北端——野人山区，因此中国驻印军在印度阿萨姆平原的最边缘地带雷多（也译为利多）建立了自己的反攻基地。这个地方，也就是后来中印公路的起点。
这段时间日本也失去了继续推进的力量，它的资源都已投入到所罗门群岛附近海域的争夺战中，它在缅甸主要是加紧掠夺和巩固，特别是霸占英国在缅甸留下的为数众多的矿业财产，以及缅甸丰富的稻米资源。为了防范盟军反攻，日本人在缅甸花了大力气，先前允诺缅甸独立的口号也不再提及，为日军打前阵而伤亡惨重的缅甸义勇军也逐渐为日本所忌惮，不但不再得到完全信任及补充，其规模还被日本人压缩。日本人用毫无价值的军票掠夺走了缅甸的一切，缅甸人民不过是换了一个新的殖民地主人，日本逐渐失去了缅甸人的崇拜、信赖、支持。战线暂时沉寂下来。

兰姆伽训练营大门
“通向东京之路”
随着南太平洋上的争夺越来越激烈，日本海军已顾及不到安达曼群岛以西，印度洋上盟军的运输护航压力骤减，于是美国提供给中国的租借物资源源而至，却因驼峰航运的瓶颈而堆积在加尔各答港。中美双方为了将物资运进中国付出了惨重代价，到1945年战争结束为止，美国陆军航空兵和中国航空公司加在一起，在驼峰航线上损失了609架飞机和机组人员1500多人（2002年中美华盛顿纪念“驼峰”展览上的数字）。
严重的损失给中美双方带来不小的烦恼，驼峰航线的效率却远远不如人意，不管是娇小的C-47，还是粗壮的C-46，或者轰炸机改装的C-87，都只能运进尺寸较小的物件，就连拆散了的吉普、山炮等都显得十分吃力，而那些更加急需的卡车、榴弹炮以及海量工业材料，“驼峰”就无能为力了。
问题出在缅甸北部，日本人在地面上切断了中印之间的联系，向中国输血只得完全依赖驼峰航线。20世纪40年代的航空技术尚不足以完全突破喜马拉雅山的阻碍，这个时代的运输机还没有密封机舱，如最成熟的C-47，只能勉强爬升到8000米，但是因为其他设备不足，载运的的时候只能在6000米以下飞行，为了避开日本战斗机，这些航线越来越深入喜马拉雅山。那些山口、河谷都非常接近飞机升限，厚达几千米的云雾、突如其来的雷暴、不亚于台风的气流、莫名的冰冻，加上极度缺乏气象、导航信息，使这种航运更像是在拼经验拼运气，损失惨重也就不可避免了。
所以，不管英国愿意不愿意反攻缅甸，中美双方通过反攻缅北开通一条中印之间的公路，就非常必要了。韦维尔把雷多划为中美军反攻基地，实际上是符合中美双方需要的。史迪威从这里开始，将要通过中国驻印军的掩护，从日本占领区强行开出一条通向中国的公路，继而还要使之成为将来全面反攻缅甸的基础。英国人听说这个计划后，又开始了种种拖后腿的举动，但是没能动摇中美政府的决心。
修筑中印公路，实际上很早就进行了。滇缅公路1938年开通后就一直是日本的眼中钉，日本侵占越南后，就不停空袭滇缅路上的惠通桥、功果桥和昌淦桥以及沿途城镇，而到了1941年，日本侵入泰国，更是直接威胁到了滇缅路的生存，这条输血大动脉随时可能丧失。为此，国民政府未雨绸缪，决定再开辟一条通向印度的国际公路。
这条公路的北线计划从川西绕藏南入印，但是川滇藏边界那些直插天际的雪山，是当时的技术能力所无法征服的。南线则由滇西保山直穿腾冲到缅甸密支那，再绕孟拱经野人山区进入印度，前后两批中国的勘探队，成功越过孟拱河谷、胡康河谷、那加山脉的林海到达印度雷多，证明了工程的可行性。然而公路开工仅仅三个月后，缅甸就被日军占领了。
1942年12月10日，空运到印度的中国工兵第10团在李乐中上校带领下开始工作，由于缺乏机械，只能以人力手工作业为主。很快美国两个黑人工兵团抵达，带来空气压缩机、混凝土搅拌机、推土机、压路机等等新式机械，工程进度飞速提高。1943年元旦开始，公路进入那加山区，工程变得极其艰难，为此，1943年3月中国军政部增调了梁可发少将的工兵12团入印，人数增加使施工人员得以轮换休息，进度维持着每天1英里。到这年雨季暂时停工。
与公路配套的电线等设施，以及为中国输送油料的中印输油管线，在公路动工的同时，也开始了铺设。油管一共有三条，一条从加尔各达作为起点，为4英寸直径，另有两条以印度阿萨姆邦迪格堡油田为起点，一条4英寸，一条6英寸。三条油管先各自延伸到雷多，再从中印公路起点并排铺设，和公路基本上并行，直达云南昆明，总长度2976公里。为了提供足够的压力，又分别在公路沿途建立若干加压站和储油池32个。其4英寸输油管在最高压力下，每小时可输油达45600升。从1945年6月起，到1945年11月止，中印输油管线每月向中国输入汽油、柴油、润滑油等共计1.8万吨，共输送油料10余万吨，美国第14航空队在战争最后两个月里轰炸日本本土的油料都是由它们供应的。这些油管后来被美国对外物资清理委员会以废旧金属的价格，分别处理给印度和中国有关机构，中国境内的油管被玉门石油公司拆迁至酒泉，继续为中国的石油工业服务。
1943年的雨季结束后，史迪威又调来了新的工程部队。这时中印公路上的施工部队，计有中国工兵第10和12团2500名中国士兵，美国第45、330黑人工兵团6000人，第823、849航空工程营，第209、1905、1883战斗工兵营3000多人，以及当地劳工12000人，每天参加施工的人数在7000人以上。工程的总指挥，是美军有名的工程专家皮克少将。
在驻印军新38师的掩护下，到12月17日，从雷多到新平洋（也译作新背洋，现译欣贝延）段修筑完成，为优质水泥路面。这187公里路程是整个中印公路最艰巨的地段，从称为鬼门关的班哨垭口开始，世界屋檐不可捉摸的古怪脾气越发暴虐，坍方、泥石流、毒虫、猛兽、疾病、事故时刻威胁施工者，一直到中缅边境为止，总长772.3公里的工程，各方付出了1133条人命代价。
在后来的作战中，公路随驻印军的战线一起移动，从新平洋到于邦，然后再向大洛和孟关方向修筑，参战部队的后勤运输得到保障。在瓦鲁班缴获18师团关防的战车营，也是沿这条战时公路前出。到孟关后，驻印军的后勤线与日军修建的临时公路相接，而中印公路则舍弃了日军的路线，另行延伸，主要是该区域地势低洼，洪水沼泽和丛林混杂在一起，沿途连铺路的石块都找不到，石材要从数十公里甚至上百公里外运来，更增加了筑路难度，而且一到雨季路面便被泡进大大小小的泥潭，因此工程指挥部决定，从新平洋转向地势较高的库芒山麓，避开胡康河谷中心地带，从几条大河的上游经过，再逐渐顺山势转到间布本山隘入口的丁高沙坎，与原来中国工程队修筑的孟拱到孟关的公路衔接。1944年7月，公路越过山隘到达驻印军总指挥部所在地瓦拉渣，衔接旧路以维持前方作战。
从瓦拉渣起，中印公路又一次沿库芒山麓越过南高江，绕开加迈和孟拱，直达密支那。从密支那起又分南线和北线，北线向东直入腾冲，再到保山与滇缅公路衔接；南线向南联结八莫到达南坎，再进入中国到达畹町。这条公路主要部分的南线，总长度是雷多到畹町772公里，再加上畹町到昆明的959公里，共1731公里。
这条公路，后来与中国驻印军反攻缅甸的事迹连在了一起，成为那场激动人心的战役标志之一。美国很多部队，包括后来非常著名的特种部队——第75游骑兵团的前身5307暂编团，在这条路上与中国军人结成了血的友谊。美国纪录片中那个有名的“此路通向东京”路牌特写镜头，就是中印公路上美军宣传部门的杰作。
公路的推进还获得了一个意外的好处，那就是当中印公路深入到缅甸胡康河谷，中国驻印军也推进到这一地带，日本势力开始溃退的时候，驼峰航线突然变得顺利起来，1943年底中美飞机终于可以重新沿世界屋脊边缘飞行而不再深入喜马拉雅山，这年底的空运量很快就达到了每月1万吨。这在中印公路开工的时候，是完全不敢想象的。

“通向东京”